青岛市交通基础设施建设攻势行动方案答辩现场实录

5月23日晚，15个攻势的第六场答辩——青岛市交通基础设施建设攻势行动方案答辩在市级机关会议中心三楼会堂举行。本次答辩的主答辩人是副市长刘建军，副答辩人分别是：市交通运输局局长张希田，市住房和城乡建设局局长陈勇，市地铁办主任贾福宁。

答辩现场，600人的会堂一座难求，交流碰撞的热烈气氛与前几场无异。围绕我市交通基础设施建设中存在的短板、与深圳等先进城市的差距、下一步发力的方向思路举措等问题，市级领导同志、受邀专家学者和企业家代表以及区市和部门负责同志一一提出了问题，给出了建议。现场的提问与答辩精准专业，在一问一答的交流互动中，拓展了思路，凝聚了共识，热烈的掌声不时在会场响起。

市政协主席杨军：开展交通基础设施建设攻势，对于提升青岛城市核心竞争力至关重要。最近有媒体报道，部分区市的农村道路日常养护难跟上，路况千疮百孔，老百姓行路难，成为城乡统筹发展的短板。如何强弱项，补短板？青岛要打造山东面向世界对外开放的桥头堡，那么交通基础设施规划建设也应该与城市定位相匹配，立足点更高一点，更宽一点，要积极争取列入国际性的综合交通枢纽，要发挥作为“一带一路”双定位城市的优势，突出交通设施服务“一带一路”。要大力推进新技术新模式的应用，重点培育磁浮交通系统等关键技术，在加强交通基础设施硬件建设的同时，还应加强软件的建设，特别是智慧交通体系的建设。要根据市民出行和经济发展的需求，增加一些必要的设施，除了轨道交通外，还要建设城乡公共交通体系，发展以人为本的绿色出行通道，比如绿道、自行车道、人行道、旅游的集散中心等。除了港、铁、公、机之外，还应该有“管”，就是管道，要对接临海的交通和管道运输来发展临港产业。交通涉及到千家万户百姓利益，除了征求专家意见外，还应当面向社会各界，特别是城乡广大群众，征求他们的意见，进一步明确交通基础设施建设的难点、堵点、痛点，增强攻势的精准性、实效性。

刘建军：农村很多道路超期服役，到了大中修的年限，我们将推进“四好农村路”建设，根据道路的完好率，分期制定计划来组织实施，提升农村公路服务水平。

张希田：我们高度重视媒体的报道，作出了及时的回应，有举措，有时间表，不管在不在册，下一步农村公路都将得到改善和提升。

市委常委、统战部长王久军：地铁已开通了4条线路，其他线路将陆续建成通车，青岛已进入了公交地铁换乘出行新时代，应更好地优化地上、地下交通衔接，解决大城市交通拥堵“城市病”，更好地方便市民出行，对这个问题有什么考虑？

刘建军：已经开通的4条线路中，2号线和3号线集中在主城区，开通以来，香港路南部的交通拥堵状况得到较大缓解。同时，有很多公交线路的乘客数量下降，为避免空驶、浪费资源，下一步，和地铁平行、跟地铁抢客源的公交线路原则上要减少，和地铁垂直的、接驳地铁的公交线路要增加，充分发挥两方面的互补作用。近期，我们对太平路周边的公交线路进行了优化，一些线路缩短了长度，一些线路被取消，以充分发挥地铁的作用。目前，市交通运输局已牵头制定地铁和公交接驳导则。下一步，将结合地铁的开通，让地铁和公交更有效地衔接，更好地方便市民出行。

市人大常委会副主任张大勇：青岛城市分布的特点是比较离散，特别需要轨道交通的支撑，但是离散的轨道交通运营效益在一段时间会受到影响，加上轨道交通具有很高的公益性，巨大的投资需求和比较少的营运收益之间存在不小的缺口，需要大量财政资金的投入来支撑，怎样尽可能利用市场的方式，融通资金来解决这个矛盾？

刘建军：地铁既能解决眼前的交通拥堵问题，也能解决城市发展的问题。地铁建设投资量是比较大的，近期青岛市出台了一些办法，建立了地铁基金。同时，采用多种建设模式，加大引入社会资本的力度。其中，13号线是和中交建集团合作的PPP（政府和社会资本合作）项目，11号线是和中铁建合作的一个BOT（建设-经营-转让）项目。地铁具有很强的公益属性，必须借鉴香港地铁等成功经验，通过沿线土地增值来维持运营。目前，地铁集团和市财政、发改等部门正在研究制定青岛地铁建设长期资金的筹措模式。

贾福宁：当前，青岛地铁建设资金筹措压力大，尚未建立稳定的筹资机制，轨道交通对城市发展的引领作用还没有充分体现出来，沿线土地储备和一体化开发机制尚未形成，城市发展未能有效反哺轨道交通发展。资金瓶颈是我市轨道交通可持续发展的一个难点、痛点和堵点。下一步，我们将深入学习把握市场化、法治化建设的内在规律，主要从以下几个方面着手解决这个难题：一是强化轨道交通TOD（以公共交通为导向的开发）发展理念，在政府层面确立轨道交通引导城市发展模式，梳理出TOD模式推行的法律法规、政策基础及突破方向，提供可操作的实施模式，以轨道交通作为城市组织的纽带，引导城市功能向节点和廊道聚集，实现轨道交通与城市协同发展，挖掘整合沿线土地资源，出台沿线土地储备管理办法，加强轨道交通沿线土地的控制利用和收益归集，编制沿线土地资源开发利用专项规划，实现土地储备与地铁建设联动，发挥轨道交通引领城市发展的最大收益。二是充分发挥政府资金的引导作用，加快推进我市轨道交通建设资金筹措方案落地，明确政府出资责任，加大政府资源配置，保证地铁建设基金应收尽收，并按照全市统筹和“谁受益谁承担”的原则，由区市两级政府共同承担。地铁集团将继续与央企以及社会企业加强合作，通过PPP、成本规制等各种模式推进项目建设，同时通过银团贷款、企业债、中期票据等多种途径筹措项目建设资金。三是提高企业市场化经营能力，加强企业自身建设，引进物业开发行业龙头企业加大土地收储力度，提高站点周边的开发强度，联合开发城市综合体，提高资源变现的能力和资源价值，将轨道交通带来的土地增值收益，有效地反哺到地铁建设和运营当中。下一步，地铁集团将不断提升管理水平和市场化经营能力，切实做好经营地铁这篇大文章，发挥企业市场主体责任，增强企业自我造血功能，不断创新商业模式，通过资源整合、资产经营来提高收益，减轻轨道交通建设对城市财政的压力，实现我市轨道交通可持续高质量发展。

副市长闫希军：胶东国际机场马上就要转场，在综合交通配套方面的进展情况如何？转场以后如何持续完善机场周边交通配套，更好地支撑保障新机场的转场运营？

刘建军：胶东国际机场的道路建设进展顺利，济青高速改扩建工程、李王路、春阳路三条道路计划于8月底建成通车，河套到双埠将由现在的双向四车道拓宽到双向八车道，现有道路正在进行提标改造，一系列配套道路工程正在有序推进。

张希田：整个新机场转场涉及到的工作非常多，其中交通运输领域主要是两个大的方面：一个是新机场周边路网的规划建设，目前已经处于收尾阶段；另一个是各种交通运输方式组织运力的保障，各部门正密切配合衔接，能够保障机场转场的需求。新机场2022年预计旅客吞吐量的峰值是3600万人次，平均每天的流量是9万人次左右，机场的配套道路无论是高速公路还是快速路都能够满足这一需求。关于特殊天气的影响，我们对前五年的极端天气下高速路封闭的情况做了一个大数据的分析，每年因为天气原因导致高速路封闭平均是在27天、200个小时，经过论证和研究，通过加强管理，运用信息化的技术和手段，这个时间完全能够缩短1/3。在运输方式上，新机场将拥有长途短途的专线班线、公交、出租、社会车辆、地铁、高铁以及市域列车等多种方式，完全可以满足旅客出行需求。

市政协副主席赵铁军：青岛是环胶州湾发展，胶州湾里有桥有隧，还有环湾高速。现在，隧道通行量很大，原来收费是30元，后来降低到10元，不足部分由财政补贴。但大桥一直收费50元，没有下降，车流量比较小。如何协调收费问题，更好发挥大桥的作用？国家要求今年年底之前取消省界收费站，降低一些收费高速路收费标准，青岛市内的胶州湾高速通行费能不能由政府承担，取消收费，取消收费站？

刘建军：胶州湾大桥调价的问题我们正在研究，大桥降价可以吸引一部分隧道车流，降低隧道的通行压力。下一步，我们将继续深化桥隧联动的收费价格研究。此外，青银高速机场到市区段继续保留5元钱的收费标准，是为了要保持一个青岛市区到机场的快速通道。

西海岸新区管委主任周安：2018年，青岛西站到京沪二线连接线被列为山东省新旧动能转换交通基础设施建设的重大工程项目，也列入了山东省综合交通网中长期发展规划，连接线将打通青岛向西延的高铁大动脉，有利于加强青岛市与长三角地区快速联系，增强青岛市在半岛城市群中的核心引领作用。建议积极对上沟通协调，尽快争取青岛西站到京沪二线连接线批复并开工建设。第二，建议市里加大支持力度，推动董家口铁路物流园尽早开通中亚国际班列。

张希田：京沪二线也叫京沪二通道。从线路图上看，大致是从北京、天津到滨州再到东营、潍坊，现在路线基本确定，可能明年就要启动。但从潍坊到临沂这一段还在远期规划当中。现在我们要连接京沪二线，通过青岛西连接诸城还有一些不确定因素。再有一个方案就是，从西海岸的洋河口到日照新建一条高铁，并通过日照连接鲁南高铁通道。今年年底，鲁南高铁日照至临沂段、临沂至曲阜段将建成通车，通过曲阜枢纽就能连接到现在的京沪线。

关于董家口铁路物流园开通国际班列问题，目前，我们和济南铁路局一直保持着密切沟通，只要是有货源，有开通国际班列的意愿，审批不存在障碍。据我们了解，现在，董家口铁路物流园到中亚等地方的货源还不太足。下一步，我们准备跟有关方面前往中亚等地招商。

国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东：提两个问题：第一，青岛作为国家沿海发达城市，也是山东省新旧动能转换的“三核引领”城市之一，现在正处于一个新旧动能转换、高质量发展的大背景下，青岛市在打造国际航运中心，包括海港、空港方面是如何考虑的？另外，新旧动能转换对交通带来了哪些新的影响和要求？第二，本届政府特别强调以人民为中心，所有的交通出行都跟老百姓密切相关，特别是城市中心城区的交通。我觉得，整个城市的交通治理理念应该从以车为本向以人为本转变，并且需要真正去落实。首先，从城市交通治理目标来讲，很多城市还在提治理交通拥堵、改善老百姓出行。其实，交通治理主要是小汽车拥堵。想要提高小汽车的行驶速度，需要大规模地拓宽主干道，建设高架路快速路，增加步行道，改善自行车出行环境，当然还要建设更多的地铁，这样可能会让更多老百姓受益。方案提到，青岛将加大道路拓宽力度，不少四车道将变成六车道，能否在新的两条车道拿来用作公交专用道，这样会让公交跑得更快一些。另外，现在很多城市的人行道宽度不足，人行道的路面特别不平整。如果能投入资金对人行道做一些提升改善，也会吸引更多的老百姓选择公交或步行出行，城市交通可能会更畅通一些，老百姓也会感受到更多的获得感。

刘建军：对青岛来说，正在建设的胶东机场是一个重要的战略支撑。未来，对周边区域的辐射带动作用会比现在的流亭机场还要大。方案中提到，组织研究胶东机场二期工程启动时序、远景发展用地规划，完成二期土地征用，启动二期工程前期工作。我们计划2021年就要启动二期研究。根据测算，到2022年左右，胶东机场的吞吐量会达到3600万人次左右，所以需要提前考虑机场的二期研究发展问题。

关于百姓公共交通出行方面，青岛公安交警部门有规定，双向六车道以上的道路必须要有公交专用道。除此之外，我们还通过加大主城区地铁网络的建设，把人流吸引到地下，从而缓解路面的交通拥堵问题。你提到的人行道、慢行系统等建议很好，会在接下来的工作中研究吸收。

山东省交通规划设计院副院长刘立新：对标深圳物流业，青岛的物流业发展还有哪些差距，在降本增效、推动物流业高质量发展方面的工作思路是什么？

张希田：物流业在青岛国民经济中的占比较大，接近10%。社会物流总费用占GDP的比重是衡量一个地区物流成本高低的重要指标。一直以来，中国的物流成本占比较高、高于发达国家。从数字上来看，国际上大约是10%，中国是接近15%，深圳是12%，青岛是14%左右。因此，对标深圳，青岛物流业降成本方面还是有比较大的空间。

下一步，我们将采取以下措施推动物流业降本增效。第一是加大基础设施建设力度，通道、枢纽、网络都要加密。第二是加快物流园区建设，重点抓好十大物流园区、五个物流园以及物流中心等。第三是培育龙头物流企业。青岛现在有1.2万多家物流企业，但规模以上的、在全国有影响力的物流企业还比较少，特别是水运领域，今后将加大重点物流企业的引进和培育力度。第四是创新物流发展模式，引进无车承运第四方物流等新模式、新业态。

另外，为了加强物流等基础设施网络建设，今年，国家发展改革委、交通运输部将确定第一批15个左右国家物流枢纽建设名单。我们将统筹引导物流枢纽建设，争取进入第一批国家物流枢纽城市建设名单。

山东科技大学土木工程与建筑学院院长王崇革：当前，随着我国城市化进程推进，城市地下空间的开发与利用越来越受重视。青岛应在这方面成为排头兵。目前，青岛地铁建设如火如荼，已经开通了4条线路，有效提升了市民的幸福感，体现了青岛发展的大格局。提三个建议：一是加快青岛西海岸新区的地铁建设，以吸引更多人才留在西海岸。二是进一步打通市里的山体隧道，缓解城市交通拥堵压力。三是学习上海外滩经验，加大滨海地区地下城市道路的规划建设力度，让将来的阳光和绿地留在地面，让未来的高效和便捷留在地下。同时也希望加快地下停车场、地下综合管廊的建设，加大地下空间的开发强度，提升城市地下空间资源的综合利用水平。

刘建军：西海岸地铁建设正在提速，1号线正在建设，今年即将启动建设的6号线全部位于西海岸，2号线也预留了过海延伸至西海岸的条件。未来，随着1号线开通、2号线西延段建设，东西两岸的联系会更加顺畅，实现北岸城区、东岸城区和西岸城区的快速通勤，将对西海岸人才引进起到重要作用。你说的滨海地下道等地下空间开发利用问题，我们也有一些考虑。

中国海洋大学环境工程学院教授刘红军：地铁是青岛交通基础设施建设的重要内容。服务胶东机场的8号线建设进度以及周边的交通配套，还有地铁1号线、4号线目前的进展如何？

刘建军：地铁8号线是胶东机场配套的轨道交通项目。目前，我们正在加快推进地铁8号线建设，计划2020年下半年开通北段。这条线有5.5公里穿越海底，在施工时只能从两面对向开挖。跟陆域相比，海底隧道施工面临的施工风险更大，地质环境更为复杂，成为影响工期的一个制约点。我们必须在确保安全和质量的前提下加快进度。

贾福宁：8号线目前总体是在按计划推进，现在主要的不确定因素就是海底段。我们的专家团队正在密切跟进，争取能恢复到原来的计划，每个月推进202米，力争2020年6月份实现北段通车。如果施工条件不允许，我们也要全力以赴赶进度，北段通车时间可能就到了下半年。1号线和4号线按照计划进度推进，1号线土建已经完成80%，已经开始铺轨了，即将进入设备安装和装修阶段，计划2020年底通车。4号线目前正在土建攻坚阶段，计划2022年通车，形成贯穿市区中部的东西向骨干线路，与8条线路换乘，设换乘站12座，覆盖众多人口密集区和客流集散点。

中车青岛四方车辆研究所有限公司董事长孔军：我关注的还是轨道交通，想知道地铁三期规划是简单的量的增加，还是有能体现高质量方面的内容，尤其对标国内北上广深一些高水平的地铁公司，我们有哪些不足？重点要解决哪几个关键问题？一个建议是关于TOD模式，实际上TOD模式在国外已经比较普遍，国内现在也在推。在体现公共交通对城市发展的推动方面，我认为青岛城市发展，重点要解决发展不平衡的问题，或者说资源配置不平衡的问题。解决的方式是多打造几个区域中心，通过TOD模式，以轨道交通作为引领，沿着地铁沿线通过综合体的打造，培育更多的区域中心，这是解决城市发展不平衡的有力工具。这里我有几点建议，第一是坚持政府主导，在顶层设计、体制机制创新方面发挥统筹作用。第二是发挥轨道交通的牵头引领作用，如果没有这个需求导向，推动起来也可能没有着力点。第三是发挥产业资源的支撑作用，尤其青岛轨道交通资源非常丰富，怎么发挥这些产业资源的支撑带动协同作用，围绕打造千亿级产业链还要做更多的文章。这样通过政府、地铁和产业，助推TOD模式发挥作用。

刘建军：我们现在考虑地铁三期的建设规划，三期建设规划是在线网修编的基础上编制。地铁原来的线网规划是18条，现在要根据国土编制的国土空间规划来修订，从修订后的线网规划里面挑出几条线来报批三期的建设规划。建设规划的报批，一个是解决主城区的拥堵问题，另一个是引领城市发展的问题，就是近期和远期相结合，包括产业的支撑、线路的走向、客流的预测等因素。下一步我们在线网的修编和建设规划当中将统筹考虑各方面的因素，尽快利用我们的线网规划从中确定建设规划，我们希望到2019年底具备上报条件。其他这些建议，我们在今后的工作中将注意吸纳。

青岛国际机场集团公司总经理熊剑波：现在新机场建设正在有序地推进。为了使机场建设、转场、使用衔接更加平稳顺畅，也参考深圳机场、昆明机场的一些转场经验，我们计划在新机场转场前，开展全要素、全仿真、全流程的综合演练，检验各大系统的稳定性、可靠性、可操作性。由于这样的综合性演练涉及的人员多，关联单位也多，组织保障很复杂，建议在市级层面成立转场演练指挥部，对演练或搬迁工作进行统筹调度和组织指挥。

刘建军：这个建议非常重要。新机场转场在即，现在涉及到校飞和一些飞行程序的审批问题，我们应该及早地筹划。在机场办统一指挥下，先考虑一个初步的方案，启动这方面的研究。转场是非常系统的工程，我们将成立专项指挥部，把各个层面要素考虑全，然后进行综合演练和分步演练，最后达到预期目的，为转场做好支撑。

中交建一公局集团山东公司总经理王福杰：作为基础设施投资和建设单位，我们在今后的工作中将更多地进行对接，寻求更多的合作机会，探索更多的合作模式，为青岛市发展助力加油。建议市政府进一步加强和完善社会资本投资交通基础设施的相关落地机制，为企业参与青岛发展创造更多机会。

刘建军：应该说青岛和中交建的合作是比较密切的，地铁13号线PPP项目就是中交建建设的。下一步在建设过程当中，中交建在合资合作方面有哪些感兴趣的可以进一步深入探讨，包括地铁、公路、基建等方面都可以进行对接。

青岛海德工程集团股份有限公司总裁巩光磊：我们企业在崂山区，比较关心崂山区道路交通问题。胶州湾大桥连接线一期株洲路上桥的匝道没有建成，同时桥下株洲路从海尔路到张村河这一段路也没打通。周围的居民出行以及株洲路企业物流运输的需求都比较迫切。在这次攻势中，这两个项目是否有推进时间表？

陈勇：株洲路这个问题我们一直在关注，也一直想把它办好。原来大桥连接线一期从李村河口到海尔路在2011年就建成了，一共是7.6公里。规划的二期从海尔路到滨海大道，这段确实很不方便，一个是有下桥匝道没有上桥匝道，一个是株洲路没打通。这一段有七个村落，土地征迁和企业搬迁的费用非常巨大，在目前财力有限、拆迁成本高的情况下，确实难以一下子解决。我们要实现城市产业空间拓展、城市功能完善、土地集约利用、市民方便宜居四个目标一个过程完成的城市建设管理运行模式。我们和崂山区商量，由崂山区对这七个村进行整体搬迁改造，包括一些老企业搬迁改造，结合这个把二期完成。现在这个项目我们是这么考虑的，一个是把上桥匝道修好，再一个把株洲路打通。我们争取尽快拆迁，争取今年开工。建成以后，海尔工业园的一些企业以及七个村的老百姓，就不用再到重庆路、黑龙江路绕行了，大大便利了周边的群众。

刘建军：实际这条路和大桥接线二期是平行的一条路，如果打通以后，株洲路可以直接通到滨海大道。

青岛鸿亚润达国际物流有限公司董事长黄靖轶：作为创业近20年、热爱青岛的一个物流人，我是交通基础设施建设的共同成长者和受益者。多式联运在“一带一路”布局中具有举足轻重的地位，特别是国际班列发展，在推动运输效率提升、助力打造对外开放新高地方面意义重大。而多式联运的发展必须依靠优良的交通基础设施建设。下一步青岛在发挥海陆空铁综合优势、加快青岛多式联运中心建设方面有什么具体的打算？

刘建军：中国—上海合作组织地方经贸合作示范区设计的路径是依托完备的海运、空运、陆运能力，形成强大的多式联运体系，向东对接日韩、向西联通中亚、直达欧洲，向南连接南亚、东盟，向北挺近中蒙俄经济走廊，全力打造上合组织国家面向亚太市场的重要“出海口”。西连就涉及中欧班列的问题，还有日韩转口贸易。下一步我们将集中精力打造日韩的转口贸易，然后通过中欧班列做好转口贸易。

张希田：市政府对发展多式联运和开通国际班列非常重视，已经出台了支持发展多式联运和开通国际班列的意见，有关的物流企业可以享受这个政策。

即墨区委书记张军：提两方面的建议。第一方面建议和三条路有关，从蓝色硅谷到新机场的道路已经列入了“十三五”交通基础设施的规划，建议尽快启动实施；龙青高速收费较高，平时跑的车很少，反倒是与之平行的204国道车流量很大，建议市有关单位积极协调省交通部门，把费用降下来，既可以充分利用道路资源，又可以为沿线土地增值；青新高速城阳北和即墨西出口拥堵较为严重，通行效果差，建议协调有关部门对收费口进行扩容，即墨可以给予资金和土地支持。

第二方面建议主要是轨道交通。即墨对轨道交通需求非常迫切。目前，1号线已经修到了即墨和城阳的接壤地方，建议加快推进1号线延长段，也就是7号线的实施，北端终点可以继续向北延伸，直达莱西。同时，要加快东西走向的16号线和南北走向的11号线的推进工作。11号线于去年4月通车，按照计划还要向烟台方向延伸，其建设对青烟威的交通一体化、经济发展的一体化意义非常重大。

刘建军：前段时间我们对从蓝色硅谷到新机场的道路进行了专题调研，将尽快启动前期工作。龙青高速降费和青新高速出口扩容问题也正在推进中。轨道交通建设影响深远，7号线终点北延问题可以在线网规划中有所考虑，16号线的推进还需进一步客流分析后才能确定。

莱西市市长姜水清：交通的便捷通达对平度、莱西的产业发展和人才聚集影响重大。当下，按照市委市政府要求，青岛北部地区正在大力发展新能源汽车产业。产业的聚集离不开人口的聚集，建议有关部门加快这一区域的轨道交通布局，在三期乃至四期规划建设中予以充分考虑。

同时附议一下龙青高速降费问题。目前通行费比较贵，如果能降低，道路利用率将有很大的提升。

刘建军：龙青高速的收费标准我们可以进行系统研究。目前，在胶州湾隧道的运营中，黄岛区承担了一定的补贴。即墨莱西如果有这样的想法，可以由交通运输局牵头研究。北部区域的轨道交通布局可以进一步研究讨论。

张希田：按照市委市政府要求，近期，交通运输局对平度、莱西的交通体系进行了深入研究。我们认为，在高速公路层面，平度、莱西不管是通车里程还是布局，都是比较科学合理的，也是能够满足要求的。现在平度、莱西的高速公路每日的通车流量是2.2万辆，而设计流量是每日5.5万辆。短板主要在国道、省道和铁路上，针对这一问题，下一步，我们将在道路整修和建设上对这两个地区进行资金倾斜。铁路建设的重点是市域列车，将打通青岛站、青岛北站、红岛站、青岛西站、平度北站和莱西北站的联系，未来，从平度北站到青岛北站只需40多分钟，将极大方便人员往来。

市自然资源和规划局局长姜德志：前几天我看了一个资料，说青岛在全国80个大城市里道路网密度仅排在第44位。其中，80个城市平均道路网密度为5.86，而青岛是5.35。这说明我们的道路基础设施欠账还比较多，离以人为本的要求还有一段距离。其实，有很多道路的规划我们很早就做好了，却迟迟不能落地，银川路快速路就是一个很典型的例子。这样的问题该如何破解？我还要提一个建议，交通是一个系统工程，现用现研究是来不及的，要舍得投入，早入手、先研究，要把交通问题作为一个永续的工程来开展研究。京沪广深等一线城市在这方面就有很好的经验，这些城市都有团队在经常性地开展一些交通规划的研究，城市发展获益匪浅。

陈勇：我先把路网密度的情况解释一下。青岛的路网密度处于不平衡状态，按照国家的要求，要达到每平方公里有8公里长的道路。而目前，我市只有市南区达标了，具体数据为9.42，其他的区还需要加大建设力度。

作为青岛城区的重要道路，银川路快速路工程备受社会各界关注。根据此前的规划，银川路上有几个大的节点需要建设改造。一个是胶宁高架落地口，就是宁德路口那个口，计划以高架的形式越过宁德路和动漫产业园后落地。二是劲松三路、五路、七路的从西往北左转车道，计划建设下挖简易立交，这样一来，几个路口可以取消红绿灯，极大提高通行效率。三是海尔路和银川路路口，这是目前拥堵的大节点，计划建设一个苜蓿叶大立交。为什么迟迟没有建设呢？一方面是资金问题，另一方面则是因为没有替代道路。目前，地铁4号线正在全力建设，杭鞍高架南京路到福州路段还要开工建设，银川西路的交通压力骤增，不具备建设条件。我们认为比较合理的选择是地铁成网后再进行项目研究，到时，小汽车的出行会有一个大幅的下降。

市园林和林业局局长韩守信：方案展示了青岛交通发展的历程，其中的脉络很值得研究。早些时候，青岛的交通是全地面交通，主要是公共交通和自行车交通，现在，情况发生了很大的变化，几乎各种交通方式都有了，青岛的交通也就变成了综合交通。综合交通的一个特点就是会互相影响。地铁2号线建成了，前海地面交通有了很大的变化，地铁4号线建成后，市区中部的交通组织也会有大变化。在这样的情况下，如果单独研究一种交通方式或是一条道路是远远不够的，需要以一种更加宏观的视角去观察城市交通。我建议成立一个综合性的研究机构对全市的交通进行总体把握。

研究的内容一定要打开，交通问题实际上是城市规划问题、人口和产业布局问题，要注重服务和引领相结合。既研究具体的线路，也要研究投融资方式，还要研究差异化的交通政策及管理方式，要让青岛的交通真正服务好城市发展。青岛现在有很多的研究院，包括规划院、市政院等，没有实现系统研究，是不是可以整合一下，提升他们的研究层级更好地服务交通发展。

市生态环境局副局长章群：提一点建议，在交通基础设施发展完善过程当中要注意生态环境保护工作。因为交通基础设施建设规模大、运营时间长，对于整个的生态环境的影响是长期的，要加大投入做好生态环境保护和生态环境修复。

□青岛日报/青岛观/青报网记者沈俊霖

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