[摘要] 地铁8号线大洋站-青岛北站区间下穿胶州湾，全长约7.9千米，其中海域段5.4千米，陆域段2.5千米，为目前国内最长地铁跨海隧道。
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青岛新闻网6月16日讯（记者孙志文通讯员姜永升）地铁8号线大洋站-青岛北站区间下穿胶州湾，全长约7.9千米，其中海域段5.4千米，陆域段2.5千米，为目前国内最长地铁跨海隧道。过海段需穿越9条总计1.47公里的破碎带，是国内第一条同时采用矿山法、泥水盾构、TBM施工工法的海底隧道。针对如此复杂的地质条件，且剩余的过海段施工安全风险越来越大，6月16日，著名地下工程专家、中国工程院院士陈湘生，中国勘察设计大师史玉新等专家来青进行指导，为我市的地铁8号线过海段建设“把脉”，研究各类重难点技术和施工问题的风险管控，为过海段顺利推进出谋划策。
工程难点：地质复杂排水要求较高
16日，地铁8号线过海段隧道设计、施工方案专家咨询会举行。记者从会上了解到，地铁8号线过海段除了区间长度长、高差大、隧道埋深较深的特点外，隧道洞身主要位于强风化泥质粉砂岩、中风化火山角砾岩、微风化凝灰岩等岩层，各类地质差异性大，施工工法需不断转换，难度大；隧道采用“V”字型纵坡，施工从两侧最高点向海底低处作业，相较于普通的地铁隧道施工，对施工期间机械排水的要求非常高，隧道堵水施工和施工防突水难度大；区间需穿越9条总计1.47公里断裂带，其中F3断裂带长90米，F4断裂带长613米，F5断裂带长500米，详细勘察期间，发现地下水渗透性强，并且部分断裂带连通海水，施工安全风险大。在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进，在省内属于首例，国内也相当罕见。
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专家点评：盾构施工不要只注意隧道主体的风险
在详细听取了设计、施工单位的介绍后，与会专家一致认为，地铁8号线过海段施工安全风险高，难度大，如安全风险控制不好，后果极其严重，各参见单位必须始终把安全管控放在第一位，在保证安全的前提下，合理安排施工组织及进度，另外，专家提醒应建立合理可行的应急预案。专家指出对于在软弱地质中进行联络通道施工、带压换刀、盾构洞内接收、穿断裂带时超前地质预报等工作需要不断根据现场情况进行研究，设计单位和施工单位应根据现场情况及时采取针对性措施。
与会专家，进一步梳理了潜在的施工风险。其中，东侧过海段采用泥水盾构施工，长度达2.9千米，最大埋深51米，区间穿越强、中、微风化岩层，地层强度较高，最高强度可达53.7 MPa，掘进施工难度大，刀具磨损严重，隧道左右线各有6次开仓换刀，在海底换刀时风险极高，易发生涌水、涌砂、掌子面塌方、支护垮塌等风险。再加上过海段地质条件差、水压力大，这对施工管理提出很高要求。针对换刀安全风险问题，陈湘生提醒应因地制宜，“最好采用动态换刀的方式，在进入破碎带之前先换刀。”
中国勘察设计大师史玉新表示，“盾构施工不要只注意隧道主体的风险，附属设施的安全也应引起重视。”。他特别点出，过海段联络通道的设计和施工应特别小心谨慎。据了解，东侧过海段共设有6座联络通道，地质条件各有不同，施工风险高，其中3个计划采用机械法施工，海底机械法施工联络通道在省内属于首例。“联络通道是地铁盾构施工中事故率最高的部位，应进一步查明联络通道所处位置的地质情况，优化设计及施工方案。”陈湘生说。
与会专家说“相关单位的主要负责人均来参加本次会议，热情非常高，表明青岛市、地铁集团、中国中铁都非常重视过海段安全问题，对安全风险的认识也非常到位，具有担当精神，这是值得我们学习的地方。”
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最新进展：11个车站实现主体封顶
记者从青岛地铁集团了解到，截至目前，地铁8号线过海段开挖支护累计完成71%。8号线北段工程各项工作正在快速、有序推进中，北段土建工程已进入最后攻坚阶段，北段11个新建车站已全部封顶，机电设备、弱电系统、装饰装修等工作已全面展开。
