[摘要] 今天（5月7日），“国家发改委”在官网上公布了四部门联合签发的“关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见”，这意味着国家对于“高铁新城”政策发生了重大变化。
重要转折！
今天（5月7日），“国家发改委”在官网上公布了四部门联合签发的“关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见”，这意味着国家对于“高铁新城”政策发生了重大变化。
联合签发文件的四个部门是：国家发展改革委、自然资源部（原国土部职能并入了该部）、住房城乡建设部、中国铁路总公司。
中国是全球率先把高铁产业化，并建成完善的“高铁网络”的国家。目前中国的高铁通车里程超过2.5万公里，占全球的60%。
中国不仅仅把高铁产业化，带动了上下游产业的发展，还把高铁当做了推动城镇化的重要手段。
各地政府一般会在郊区、新区规划高铁站，围绕高铁站规划高铁新城，希望通过“高铁新城”的带动，实现城市的快速扩张。在这个模式里，高铁站往往发挥着“提升郊区土地价值”的“魔术棒”作用，点石成金，让地方财政赚得盆满钵满。
但不是所有的“高铁新城”都成获得成功，一些人口增量偏少、人口竞争力偏弱的城市，其高铁新城长期缺乏人气，最终不仅浪费了土地，还让高铁站变得低效。当地居民为了乘坐一次高铁，往往费尽周折。
2015年11月，“21世纪经济报道”曾发表过《高铁新城调查：趋势还是陷阱？》的报道，据称当时全国规划建设中的高铁新城就已经达到70多个。随着“八横八纵”高铁网络的建设，未来将有更多的中小城市开通高铁，如果仍然延续过去的模式，必将造成巨大的耕地浪费，让更多中小城市财政陷入困境。
原因很简单，中国城镇化的路径已经发生了巨变。以前，城镇化是四面开花的，所有的县城、地级市、省会城市（直辖市、计划单列市）都可以获得人口红利。到了今天，城镇化正在变成“大城市化”、“大城市群化”。普通中小城市的吸引力在下降，在郊区建设“高铁新城”的模式必须改变了！
在新发布的“指导意见”里，以下内容值得注意：
1、量力而行、循序渐进、有序发展，防止盲目追求规模和大干快上。
2、避免高铁沿线产业布局同质化和单一房地产功能开发。
3、新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。
4、坚决防控单纯房地产化倾向。
5、大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。避免沿线临近站点形成无序竞争、相互制约的局面。
6、量力而行，尽力而为，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。
7、充分认识防范化解地方政府债务风险的重要性和紧迫性，牢牢守住不发生系统性金融风险的底线，切实防范高铁车站周边开发建设带来的地方政府债务风险。防止脱离地方财力实际搞开发。
8、自然资源、住房城乡建设主管部门要依法依规对高铁车站周边开发建设严格进行管理，适时组织评估，严控建设规模和时序，加强用地监测，严肃查处违法违规批地用地行为和建设行为，并进一步做好房地产市场监督和管理。
来源：刘晓博微信公众号
