[摘要] 3月29日，《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》正式印发，针对“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”，文件提出了一系列要求：严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。
在区域发展层面，高铁、地铁的带动作用不言而喻。“高铁梦、地铁梦”，也是各个城市趋之若鹜的重要目标。
最新发布的一份重磅文件，或许将影响未来的高铁、地铁建设格局。
3月29日，《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》正式印发，针对“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”，文件提出了一系列要求：
严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。
严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。
先说结论：高铁、地铁建设门槛的收紧，在利好重点城市群、都市圈和大城市同时，也意味着一些地区和城市离高铁梦、地铁梦越来越远。
【一】
铁总数据显示，2020年末，全国铁路营业里程达到14.6万公里，其中高速铁路3.8万公里。
高铁带动投资，提供资源要素的运输通道。强大的经济价值让地方趋之若鹜，有的地方之间为了线路走向或高铁设站，更是“大动干戈”地激烈博弈。
来源：每日经济新闻
然而，盲目上马也导致了重复建设、资源浪费的情况，高铁建设的巨大投资，还放大了地方债务风险。另外，即便在一二线城市，地铁也未必是盈利的。没有相当的财政收入和人口流量支撑，超前投资很容易陷入债务困境。所以这次文件严格明确了建设标准，防范地方脱离发展实际盲目建设。
如前面提到的平行线路的要求，要修建平行线，现有的高铁能力利用率必须达到80%。
像广深、成渝等重点城市组之间，其实都有或者规划有平行线。比如成渝高铁（成渝客专）2015年通车，成渝中线高铁也将于今年开工建设。另外，两地之前还规划预留了时速600—800公里的超高速磁悬浮通道。
当然，这些城市间的客流量大，现有线路已接近饱和，修建第二甚至第三条高速通道的必要性较强。
按照最新要求，有的城市之间的高铁线路运力还未饱和，想建平行线恐怕比较困难了，它更多将影响到一些弱二线城市的连接。
这份文件中，影响更加重大的地方在于，对高铁建设标准，按照城市类型、等级和客流强度，进行了明确规定：
规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。
规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。
规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。
一句话，城市规模等级更高、城市间的客流强度更大，高铁建设的标准也更高。
其中350高铁的主要功能是“贯通省会及特大城市”。省会一般是各省的交通枢纽，相对于地级城市的交通优势，这次得到进一步强化。
至于特大城市，标准为城区常住人口500—1000万人，按照2019年年鉴共有11个，分别是东莞、武汉、成都、杭州、南京、郑州、西安、济南、沈阳、青岛、苏州。
也就是说，未来时速350公里的高标准快速高铁，主要将连接上海、北京、重庆、广州、深圳、天津6个超大，济青等11个特大，以及剩余的省会城市。
如果说省会更多是一种先天身份，那么人口规模则是可以通过后天努力不断做大的，接下来它的重要性继续提升。
这些城市串联起来，基本就是《国家综合立体交通网规划纲要》中提到的6条主轴、7条走廊和8条通道。
那么，相对于时速250、300公里，时速350公里意味着什么呢？除了缩短出行时间外，一个最直观的利好是，进一步扩大中心城市一小时经济圈的辐射范围。
【二】
再看对地铁建设的影响。到去年年底，内地共有44个城市开通运营轨道交通线路，大部分是地铁，也有一些城市是轻轨。
“严禁违规变相建设地铁、轻轨”其实并不是新要求新提法。2018年提高地铁建设门槛的“国办52号文”就提到：
严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。
去年底发布的《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》也强调：
严禁以新建市域（郊）铁路名义变相建设地铁、轻轨项目。
多次重申禁止变相建设地铁、轻轨，反过来也折射出，地方强烈的地铁、轻轨建设冲动。
地方的热衷是因为，地铁、轻轨作为公共交通体系重要部分，在拉动投资和带动楼市房价之外，是城市能级的直接象征。毕竟全国开通地铁的城市，也只有30多个。
“52号文”后，为了间接圆上地铁梦，一些不具备建设资格的城市想尽各种办法。比如积极推动撤县（市）设区，再就是在建设标准上采取变通之法，建不了地铁就建轻轨，建不了轻轨，就通过城际铁路、市域（郊）铁路的名义变相建设。
城际铁路、市域（郊）铁路的门槛更低，成本更少，地方自主权更大，但它们毕竟从功能定位到建设成本，包括站点距离、速度都不一样。在让城市“变相圆梦”的同时，也可能因为定位不清导致资源浪费，加大债务压力，并离真正的地铁、轻轨梦越来越远。
梳理一下山东的地铁格局。
截至目前，山东的济南市和青岛市开通了地铁。济南地铁1号线、2号线、3号线一期已投运，初步成网。济南轨交二期规划去年正式获得国家发改委批复，包括六条线路。
青岛地铁官网信息显示，青岛投运的地铁线路为：1号线（北段、7号线一期并入1号线运营）、2号线（一期）、3号线、8号线（北段）、11号线、13号线。
目前，国家发改委共批复青岛市城市轨道交通9条线路，其中5条线路同时在建（1号线中段南段、4号线、6号线、8号线南段和2号线二期）。
值得一提的是，今年2月11日，青岛地铁1号线海泊桥站至青岛站区间贯通，标志着国内最长的跨海地铁全线洞通。未来投运后，坐地铁通过胶州湾仅需6分钟，将有力助推西海岸新区发展腾飞和青岛同城化进程。
图据青岛地铁网站
青岛地铁三期规划已经在路上。去年底，青岛地铁集团公司主要负责人做客电视节目时表示，受疫情影响，三期的审批工作有所延后，正上报给国家发改委审批，“2021年上半年一定要批下来，这个目标是很明确的，到下半年陆续的就要开工建设。”
除了济南和青岛，山东省内至少还有淄博、烟台、潍坊、济宁、威海、临沂、枣庄、菏泽等8市已编制完成轨道交通线网规划。
其中以烟台心情最为迫切，“身位”距离地铁时代也最接近。
去年烟台蓬莱、长岛撤市（县）设区，让烟台城区人口增加约50万，堪堪达到“52号文”修建地铁门槛要求。
烟台市发改委、市交通运输局等权威部门曾公开发布：2020年将争取烟台地铁1期工程开工建设，2025年前建成运行。同时，还将尽快推进4号线机场段报批，争取与1号线同时投运。
去年6月份，《烟台市轨道交通建设规划社会稳定风险评估征询意见公告》发布，规划概况为：烟台市近期建设1号线一期和3号线一期，共计2条线路，线路总长67.4公里。另悉，烟台蓬莱国际机场新航站楼已预留地铁四号线站口；开发区“天地广场北侧扩初设计方案”中，公园东北角暂时用临时绿地代替，为地铁一号线预留站口。
烟台市民对此也非常着急。
就在3月中旬烟台的一档问政节目中，市民刘女士来电：市区地铁施工围挡已经搭起很长时间了，究竟什么时候能建地铁？
烟台市发改委基础设施发展科科长姚金刚表示：设置围挡是进行地质考察，并不是要建设地铁。地铁建设需要逐级转报并经国务院认可，我们会争取国家和省里支持，早日进行地铁建设。
去年11月5日-9日，潍坊轨道交通集团有限公司赴长沙、武汉进行考察学习。在长沙期间，考察组试乘长沙磁浮快线，参观中铁建重工集团的轨排、新型轨道交通试验线等。考察期间，双方围绕新型轨道交通发展进行了充分交流。在武汉期间，考察组与中铁第四勘察设计院集团有限公司就市域铁路和中运量新型轨道交通进行了深入交流。
山东省交通运输厅去年7月消息，彼时济南二期规划和济宁城市轨道交通近期建设规划同时通过国家发展改革委评估。数月后，只有济南获得了正式批复。
【三】
众所周知，2008年前后开始的高铁建设浪潮，对经济版图产生了不可磨灭的影响，一批内陆交通枢纽城市加速崛起，一些西部欠发达地区，也因此走上发展快车道。
地铁方面，对城市交通格局的塑造，可以说直接影响到城市的发展上限。
而严格建设标准，不能简单地理解为收缩建设规模，而是避免盲目攀比、过度超前或重复建设的问题，这意味着高时速高铁、地铁的含金量更大了。
它在让一些城市失去高时速高铁、地铁建设资格的同时，也会利好一些区域。
首先，利好重点城市群和都市圈。
门槛提高，建设资格更显珍贵。而由超大、特大城市引领的城市群、都市圈，它们的交通优势将得到进一步的加强。
如此前的《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》就提到：
重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路。
尤其是一些都市圈内毗邻中心城市的小城市，原本根本不具备单独建设地铁的资格，但可以间接搭便车圆梦。反倒是一些圈外城市，哪怕经济更发达，审批收紧后，想圆梦会更困难。
其次，利好省会和特大城市。
它们可以高标准地建设高铁、地铁。带动GDP增长之外，交通枢纽地位的提升，会让辐射范围得到继续拓展，经济圈扩大，可以更加源源不断地从周边虹吸资源。
而地铁建设还会带动一些城市功能板块的升值，当然，也会带动沿线楼市升值。
再次，利好中西部欠发达地区，尤其是战略要地。
文件特别提到：
要进一步调整中央预算内投资结构，加大对中西部铁路项目的支持力度。涉及西藏和四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆、重点沿边地区的国家铁路项目，原则上以中央出资为主。
铁路建设一般是中央和地方共同出资，这些地方由于发展水平有限，并且有着一定的战略价值，采取资金倾斜，这可以大大缓解地方的负担，让它们也能顺利接入全国交通版图。
来源：综合西部城事
