[摘要] 青岛，作为中国第一个有汽车的城市，建设了中国第一条公路。道路，曾是这个城市的荣耀，撑起了飞速发展的城市梦想。
要想富，先修路。道路作为城市的骨架和血脉，是城市发展的基础和支撑。
青岛，作为中国第一个有汽车的城市，建设了中国第一条公路。道路，曾是这个城市的荣耀，撑起了飞速发展的城市梦想。然而，这些年，青岛路网建设的步伐明显慢了。
1月21日，在交通基础设施建设攻势质询答辩会上，路网建设成了焦点：
“目前，全市路网仍然存在着短板和堵点。比如，快速路没有成网成环，早高峰时段南北向和东西向拥堵等。‘十四五’期间，主城区路网有哪些破题计划？”
“近年来，东岸城区的交通压力比较严重。特别是唐河路、安顺路一直没有贯通。请问，原因是什么？今年能不能解决？”
“华中路贯通工程施工接近一半，胶州湾大桥李村河互通立交建设工程也已开建。请问，这两个项目建设进展情况如何？”
这些“辣味”十足的问询直击青岛路网建设的堵点、痛点。数据显示，近年来，青岛路网密度连续两年排第26位，与青岛的经济发展水平、城市实力定位不匹配，急需提速。
对此，相关部门的应询人针对问询认真记录，现场分析不足，拿出对策，作出承诺。
在城市竞争日趋白热化的当下，要撑起青岛进位争先的城市梦想，交通基础设施的短板就必须加快补齐。
01、曾经的优势沦为短板
青岛曾是公路建设的标杆城市。
德国强占青岛，出于殖民统治和经济掠夺的需要，在修筑青岛港和胶济铁路的同时，加紧修建市内和市外道路，至1914年10月，修筑市外道路16条，总长度120公里。其中1903年动工，翌年完工的台柳路（台东至柳树台），全长30．3公里，是山东省境内第一条公路，也是全国最早的汽车路之一。除台柳公路外，其余15条公路均为以李村为中心向外辐射的或与青岛市区通达的乡区公路，基本上将胶澳租界内的重要村镇、山水名胜联结起来。
建国后，青岛在公路建设上也迎来一轮轮大发展，公路通车里程从破千公里到破万公里。上世纪80年代后半期，青岛推进了一批具有深远影响的交通基础设施项目，其中包括济青速公路、环胶州湾高速公路、西元庄—流亭高架桥等，在完善和增强城市功能的同时，为青岛市国民经济经济的飞跃发展起到积极促进作用。
“十五”期间，青岛的基础建设投入激增。2002年，青岛胶宁高架路一期工程建成通车，青岛也因此成为山东省内第二座拥有高架路的城市。
虽然青岛有先发优势，但近年来，青岛的道路建设明显跟不上城市快速扩张的步伐。
市民最直观的感受就是“堵”。日前，高德地图联合国家信息中心大数据发展部、清华大学戴姆勒可持续交通联合研究中心等权威机构共同发布《2020年度中国主要城市交通分析报告》中发布了排名前十位的“堵城”，青岛位列第六。路网密度的数据也很有说服力。住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院，联合四维图新、综合交通大数据应用技术国家工程实验室，开展的2020年度全国主要城市道路网密度监测报告显示，青岛路网总体密度排名中国主要城市第26位，不仅低于北上广深等一线城市，还低于厦门、成都、福州、南宁、杭州、昆明、合肥、宁波、重庆、郑州、长沙、南昌、贵阳、天津、大连等同类城市。
而且近3年的监测报告显示，青岛的路网总体密度变化甚微，2018、2019、2020年度分别为5．35、5．35和5．4公里／平方公里，排名分别24位、26位、26位。
按照国家的要求，城市建成区平均道路网密度提高到8公里／平方公里。目前，青岛只有市南区达标了，为9．4公里／平方公里，而最低的黄岛区只有3．8公里／平方公里。
显然，青岛的路网建设水平已经严重落后于城市经济发展的水平和需要。
在此次质询答辩会上，青岛市住房和城乡建设局局长陈勇也提到，目前，青岛东岸城区快速路网建成率不高，仅为58．3％，低于杭州的71％。在省内看，济南的快速路网建成率几乎达到100％了，三网成环，三个环连通。
02、破题样本
青岛的路为什么堵，为什么少，为什么慢？
客观上讲，近几年来，青岛的汽车保有量呈大幅增长的态势。根据公安部发布的数据，截至2020年末，青岛的汽车保有量已经达到314．3万辆，位居全国第12位，相比上一年增长了21．2万辆。
一边是大幅增长的汽车数量，一边是提升缓慢的路网密度，尤其高快速路未能成网成环，青岛的路自然越来越堵。
此外，道路的问题归根到底还是城市的发展格局问题。
从城市的空间布局来看，青岛并不占优：偏居一隅，组团状发展，空间局促。
与青岛相似，大连也是组团状的城市形态。目前，青岛的GDP排名明显高于大连，但路网密度却低于大连。2020年，大连全市中心城区建成区道路网密度为6．1公里／平方公里。
这背后自然离不开城市的努力。近年来，大连市持续大力推进城市基础设施建设，高起点规划、高标准建设城市基础设施，不断提升城市承载力。在落实2049愿景规划中，“推进区域交通等基础设施建设”被放在实施首位，大连将交通战略发展、交通体系组织、城市道路系统、重大交通枢纽作为综合交通规划的重要内容，提前谋划，通过科学配置交通资源，发展绿色交通，形成支撑大连城市可持续发展的综合交通体系。
还有很多值得青岛学习参考的破题样本。
从青岛下辖的各行政区道路网密度来看，发展极不均衡，无形中拉低了青岛的“平均分”，而这与青岛的城市发展轨迹相关：市南、市北老城区发展历史悠久，城市道路设施建设基础良好，密度较高；崂山区、黄岛区、高新区的起步晚，道路建设仍处于不断规划建设期，所以密度较低。
但换个角度来看，正因为起步晚，处于新区建设期的行政区多，反而更有利于科学规划和有序建设。
深圳就是最好的例证，已连续多年稳居道路网密度全国第一。自特区建立以来，深圳经历了从无到有的发展过程，这种发展机遇在科学规划和有序建设的加持下确保了深圳城市道路网结构的合理性。深圳市起步于罗湖区和福田区，此后向西延展形成初期带状形态。而后，围绕西、中、东三条放射发展轴向北推进，形成组团结构。城市格局科学有序推进扩展同时，高规格、高起点、高投入，形成合理地交通骨干网络，和较高的路网密度。
合理高密度的路网支撑起深圳城市的快速发展、高速运转。换言之，道路修得好不好、够不够，事关城市经济发展水平，更深刻影响着市民的幸福感和获得感。
青岛提出，要在“十四五”期间进入国内除直辖市外的“第一方阵”，那就必须在“道路”上破题。
03、落实堵点、痛点、难点项目
罗马不是一天建成的。一个城市的路网同样不是短期内就能建成或完善起来的，通过一个个项目，打通一个个堵点、难点，不断开拓、优化路网，这是青岛破题的必经之路。
东岸城区人口密集，交通压力与日俱增。尤其是环湾路拥堵严重，唐河路、安顺路一直没有贯通则成为周边交通“卡脖子”的关键堵点，市民盼了多年、呼唤了多年，却一直没有解决。这其中，固然有房屋征迁、土地收储和供应、既有铁路线等制约因素，但也绝不能成为政府部门放之任之的借口。越是难啃的骨头通常越有价值，越应该拿出魄力和办法，去打通、破解。
2021年是“十四五”开局之年，是承前启后的关键之年，更是青岛的“项目落实年”。落实一个个类似堵点、难点的路网项目，这是青岛的任务目标。
对此，青岛已经做好准备。陈勇说，“我们计划今年将衡阳路到仙山路这段4.8公里作为打通工程一期先行实施。二期包括振平路、金水路这段，跨整个李村河，力争用2－3年时间实现全线贯通，从而解决这个‘卡脖子’路段，也为南北向交通新增一条通道。”
青岛市交通运输局副局长李虎成也坦言，基础设施建设需要谋划大项目，需要大干、快干大项目，同样也不能放过小项目。有些多少年的堵点、痛点、难点项目，虽然不大，却往往堵了老百姓的心。就像华中路贯通工程，它的长度只有773米，投资1.38亿，但八年多了一直没贯通。李村河互通立交ABF匝道也十多年了没有建设。借助攻势，这两个项目取得重要进展，都将提速到今年6月份完工。
青岛要落实的项目还有很多：“十四五”期间，加快杭鞍高架二期等快速路建设，加快环湾路长沙路、环湾路太原路、重庆路长沙路、重庆路福州路等5个节点立交桥实施进度，拓宽15条主干路，全市120条未贯通路要陆续打通，还有谋划8年之久的胶州湾第二隧道加紧建设……
除了打通一个个项目堵点、难点，带动周边面的提升，青岛的道路交通基础设施建设更应舍得投入，早入手、先研究，站在未来看现在，以长远眼光，将其作为一个永续工程来超前研究，科学谋划。
《青岛市中心城区道路网规划》已编制完成，并获市政府批复。规划按照“小街区、密路网”的城市道路布局理念，构建了环湾三城快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统，加强了各城区、组团间道路网络联系通达性，实现各城区路网的有机融合。根据规划，中心城区及外围区域规划形成“区域一体、高快衔接、六横九纵、环湾放射”的高快速路网络。
顶层规划已经出炉，交通基础设施建设攻势3．0版也已经展开作战行动，建设提速的同时再结合智慧交通的精细化管理，青岛的“道路”将越来越顺。
作者|长亭策划|沈默
