[摘要] 大城市扩张后，如何“缩小”，是一座城市是否宜居宜业的重要衡量标准之一。这其中，地铁的作用至关重要。
青岛一直有一个湾区大都市的梦想。
2008年青岛奥帆赛前后，青岛开始对标海湾型都市圈理念，提出“拥湾发展”的城市空间发展战略。
2012年青岛党代会首次提出“全域统筹、三城联动”，2017年党代会提出“三湾三城”，逐渐真正将湾区大都市的空间布局落到规划上。
过去十年，青岛通过腾笼换鸟等，将主城区工业转移到各功能区，城市发展框架不断拉大，经济重心开始转向西海岸新区、胶州、城阳、即墨等区市。
这些区市在承载青岛优质大项目的同时，也成为吸纳就业的主力。
然而，很长一段时间内，青岛的交通基础设施配套是城市建设和产业扩张的一大痛点。
由于居住环境、商业设施、教育医疗等基础配套设施的滞后，“生活在主城区，工作在市郊”成为不少人的真实写照。
根据住建部等发布的《2021年度中国主要城市通勤监测报告》，青岛的职住分离度为4．5公里，不仅远高于特大城市总体职住分离度的3．9公里，还高于超大城市的4．2公里。
高昂的通勤成本，成为青岛人的一个“心病”。
大城市扩张后，如何“缩小”，是一座城市是否宜居宜业的重要衡量标准之一。
这其中，地铁的作用至关重要。
【一】
2015年12月16日，山东省首条地铁线路地铁3号线开通试运营，青岛自此迈入地铁时代。
此后的7年时间里，青岛地铁几乎每年都有新线通车，从“一条线”发展到“一张网”。
根据最新获批的三期规划，青岛所有区市中，除了莱西和平度，其余8个区市将实现地铁全覆盖。
从各区市规划线路来看，地铁三期整体完成后，李沧区7条，城阳区、市北区、市南区各有6条，崂山区5条，西海岸新区4条，即墨区3条，胶州市2条地铁线途径。
不难看出，青岛地铁线网已经搭起了青岛湾区大都市的框架。
透过地铁线路的布局，也能看出城市的发展方向：青岛环胶州湾向北、向西发展的思路已成定局。
长久以来，青岛实行沿海发展的思路，这种南北差距已经成为青岛发展壮大的突出掣肘。
在2012年首提“大青岛”概念以来，十年时间，青岛的城市发展框架拉大，经济重心开始转向西海岸新区、胶州、城阳、即墨转移。
从经济发展数据上来看，在2021年青岛区市GDP排名中，西海岸新区依旧遥遥领先，胶州首次以1456．27亿元排在第二位，即墨则以GDP1452．52亿元排在第三位。值得一提的是，西海岸新区、胶州经济增速分别为10．3％、11．2％，位居全市前两名。
从人口吸纳程度来看，七普数据显示，过去10年，李沧区新增人口22．5万，增长率达到了43．8％，仅次于城阳区的50．5％，李沧区和城阳区一起，承载了过去10年青岛新增人口的44％。
从“双招双引”的力度上来看，“新城区”承载了青岛存量项目转移和增量项目落地。
今年1月，青岛市确定了300个2022年全市安排重点建设项目，总投资6395．6亿元。
在300个重点项目中，即墨占55个、胶州47个、西海岸新区40个，莱西36个，平度30个，李沧、市北与市南则排在10个区市中的末三位，分别为14个、10个、4个。
与此同时，在36个市级重点项目中，胶州入选10个，即墨排名第二，入选4个。
从各种数据来看，无论产业导入、经济增长，还是人口吸引力，青岛新城区的发展和贡献已经在全面赶超老城区。
而地铁线路的规划，不单单是为了满足日常的交通出行，用地铁串联新老城区，扩展城市框架，从而可以支持新城区更好更快的发展，这也是青岛地铁线路布局的重要影响因素之一。
以城阳为例。
从三期规划图中可以看出，三期规划线路在城阳区最多，其中7号线二期连接了城阳北与即墨，8号线支线连接了城阳西与胶州，9号线一期是城阳核心区东西大动脉，15号线一期则是城阳与青岛市区相连的又一南北大动脉。
青岛“十四五”规划纲要中把城阳区列为主城区，并赋予“完善交通、市政、文化、科教、医疗等基础设施和公共服务设施，承接老城区部分功能疏解，集聚高端资源要素，吸纳年轻人创新创业，打造主城区新的崛起板块”的任务。
这一规划在地铁线网上表现得可谓淋漓尽致。
【二】
产业拓展和城市发展让青岛扩张，地铁则让大城市“缩小”。
有一个著名的“二八定律”，即占总里程20％的轨道交通，承载了80％的交通需求。
地铁出行不仅可以拓展城市的出行空间，对城市交通运转效率的提升作用也是事半功倍。
对于大部分普通青岛市民来说，地铁交通的意义在于从心理上缩短不同区市之间的距离，意味着，无论刮风下雨，你在主城区加班到晚上九点，也能在一个可预计的时间内回到西海岸的家里，反之亦然。
2021年，随着1号线全线贯通，青岛轨交网络中重要的一块“拼图”落地，地铁的线网规模优势充分得到显示。
可以从几组数据中，探知一二。
东西两岸先后经历了轮渡、跨海大桥与隧道、地铁三种联系方式，1号线全线开通后，东西两岸过海通行时间由最初的30分钟缩短至6分钟。
2021年中心城区居民平均出行距离较2015年增加0．74公里，但居民平均出行时耗较2015年减少约4．5分钟，同等出行距离下出行时间减少约8．5分钟。
城阳区与西海岸核心区公共交通出行时间由原来的2．5小时缩短至1．5小时。
轨道开通减少小汽车出行约8．5万车次／天，东岸城区高峰平均车速为22km／h，较2015年18．4km／h增加3．6km／h，沿线主要道路拥堵指数呈下降趋势。
2021年，青岛地铁日均客运量67．6万人次，全网最大日客运量达121．9万人次，创历史新高，较去年最大日客运量增加33．8万人次，增幅38％；1号线全线开通后，线网日均客运量达85万人次，较开通前增长25．7％。
从2015年青岛地铁3号线北段开通，到2021年投入运营6条线路，运营里程跻身全国前十，青岛成为近十年来全国地铁发展最快的城市之一。
与“里程数”相比，城市公共交通分担率的高低更能凸显地铁的“脉动作用”。
据了解，截至2021年，青岛轨道交通日均客运量由2015年2万人次增长至67．6万人次，同比增长78％。公共交通客运总量（东岸城区、北岸城区和西海岸新区）达10亿人次，轨道交通占公共交通方式比重达到24．5％。
【三】
只有地铁成网，才能让城市真正成为“轨道上的城市”。
客观的来说，青岛目前的地铁覆盖度并没有想象中的那么高。
这背后的原因并不复杂。
一是青岛当前正处于大规模地铁建设周期。
二是青岛的轨道交通并非都以地铁为主，近6成是市域快轨，由此导致客流量出现暂时性不足。
但随着青岛地铁线网的迅速扩张，充分连结，它的优势才会得以显现。
具体来看。
在1号线没有全线贯通前，青岛地铁在享受“高光时刻”的同时，也饱受“地铁线网不完整”的诟病。
1号线通车后，青岛地铁线网进入了全新的大规模成网运营时代，全线开通首月，日均客运量20．35万人次，通过与2号线、3号线、8号线、13号线等线路换乘，整个线网客流环比增长29％，西海岸新区、青岛中心城区和城阳、红岛也正式开启“地铁时代”。
以此同时，1号线全线开通后，减少小汽车出行约1．58万车次／天，中心城区路网高峰拥堵指数下降2．1％，速度提升1．1％。四流路、威海路、中山路、胶州湾隧道、漓江东路等主要道路拥堵下降8％－15％。
计划2022年年底试运行的4号线，对青岛地铁线网的完善影响更大。
这条全长约30公里的地铁线路是贯穿市区中部的东西向骨干线路。经过市南区老城区、市北区浮山后等多个人口密集区域，将市南区、市北区、崂山区3个中心城区串联起来。
4号线开通后，将与1号线、2号线、3号线以及8号线、11号线等5条线路换乘，成为一条贯通城市东西的真正意义上的“大动脉”。
而随着《青岛市城市轨道交通第三期建设规划（2021－2026年）》正式获批，青岛地铁线网的发展框架和脉络更加清晰。
三期建设对老四方、浮山后、李沧东部、黑龙江路沿线、正阳路沿线等人口密集区域都进行了覆盖，对即墨、胶州、西海岸新区中心城区进行了联通。
三期线路全部建成后，青岛地铁运营线网总里程将达到13条、503公里，其中市区将拥有1、2、3、4、5、7、8、11、15共9条地铁，真正实现成网运营。
据了解，届时青岛地铁预计日均客运量将达500万人次。
【四】
除了通过公共交通带动区域经济，地铁的作用还在于节能减排。
尤其是在“双碳”目标下，地铁在大城市扩张中的重要地位还将得到进一步凸显。
据测算，青岛自地铁开通以来，已累计减少近13万吨碳排放量，相当于350公顷森林一年的吸收量。
2021年，青岛地铁成立了“双碳”工作专班，统筹研究推进城市轨道交通建设运营各领域、各环节“双碳”工作，并采取了一系列节能降耗措施。
比如，技术节能方面，推广应用36套再生制动能量吸收装置，年节能量达900万度以上；试点应用了智能照明、磁悬浮蒸发冷、永磁电机、热泵回收等节能新技术，为后续大规模应用积累了经验。
据了解，未来，青岛地铁还将从两个方面加快推进“双碳”战略“青铁”方案，打造绿色地铁青岛范本——联合国内顶级科研院所和行业头雁企业，成立节能创新工程研究中心，加快推进节能降耗技术创新和成果产业化应用；全力推广氢能发电、光伏发电等清洁能源，力争实现节电30％，新能源发电10％，实现节能降耗40％目标。
这对青岛湾区大都市的发展来说，同样至关重要。
